Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu: Xăng E10 không phá hủy động cơ, nhưng xe cũ có thể gặp “sự cố” nếu bỏ qua bước này
Phần 1: Bước chuyển dịch nhiên liệu sinh học diện rộng từ ngày 1/6
Bắt đầu từ ngày 1/6/2026, thị trường nhiên liệu Việt Nam sẽ chứng kiến một bước ngoặt lớn khi xăng sinh học E10 RON 95-III chính thức được bán thương mại rộng rãi trên quy mô toàn quốc, thay thế hoàn toàn cho dòng xăng khoáng RON 95-III truyền thống. Trong khi đó, dòng xăng sinh học E5 RON 92 vẫn sẽ tiếp tục duy trì lưu hành cho đến hết năm 2030. Trước đó, loại xăng E10 đã được triển khai thí điểm tại hệ thống phân phối của hai “ông lớn” Petrolimex và PVOIL ở một số địa phương từ tháng 8/2025.
Trước thềm áp dụng đại trà, dư luận xã hội xuất hiện không ít băn khoăn về những tác động kỹ thuật của xăng sinh học đối với phương tiện giao thông. Đại diện Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam (VINPA), Chủ tịch Bùi Ngọc Bảo thừa nhận những lo ngại này phần lớn xuất phát từ đặc tính dung môi và tẩy rửa mạnh của thành phần ethanol (cồn sinh học) có trong cấu trúc nhiên liệu. Khi đi vào hệ thống, xăng E10 có xu hướng hòa tan và bóc tách các mảng cặn bẩn tích tụ lâu ngày trong bình chứa, hệ thống bơm hoặc kim phun, từ đó dễ dẫn đến hiện tượng tắc nghẽn, đặc biệt đối với những phương tiện thiếu sự bảo dưỡng định kỳ.
Tuy nhiên, dưới góc độ khoa học và thực tiễn vận hành tại nhiều quốc gia, ông Bùi Ngọc Bảo khẳng định cả xăng E5 và E10 đều hoàn toàn không gây tổn hại cho động cơ, với điều kiện kỹ thuật của phương tiện được đảm bảo và bảo trì đúng cách. Đối với các dòng xe đời cũ sử dụng bộ chế hòa khí (sản xuất trước năm 2000), chuyên gia khuyến nghị người dùng cần chủ động vệ sinh hệ thống nhiên liệu, thay lọc xăng trước khi chuyển đổi, hoặc tối ưu nhất là tiếp tục sử dụng xăng E5 RON 92. Ngược lại, các dòng ô tô, xe máy đời mới sản xuất từ năm 2010 trở lại đây phần lớn đều được thiết kế để tương thích tốt với xăng E10, thậm chí là E20.
Để chuẩn bị cho lộ trình này, Thứ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Sinh Nhật Tân cho biết công tác chuẩn bị đã cơ bản hoàn tất từ chuỗi cung ứng phối trộn cho đến hệ thống bán lẻ. Với tổng nhu cầu tiêu thụ xăng cả nước khoảng 1 triệu $m^3$/tháng, lượng ethanol cần thiết rơi vào khoảng 100.000 $m^3$. Hiện tại, năng lực sản xuất nội địa đáp ứng khoảng 25.000 $m^3$/tháng, phần còn lại được các doanh nghiệp nhập khẩu chủ động từ Mỹ và Brazil. Đến nay, 13 thương nhân đầu mối lớn đã hoàn thiện hạ tầng phối trộn với tổng công suất vượt mức 1 triệu $m^3$/tháng, đảm bảo thị trường không bị xáo trộn hay gián đoạn nguồn cung.
Sự kiện khai tử xăng khoáng RON 95 để thay thế bằng xăng sinh học E10 từ ngày 1/6 không đơn thuần là một quyết định hành chính, mà là một bước đi chiến lược trong lộ trình hiện thực hóa các cam kết giảm phát thải và bảo vệ môi trường của Việt Nam. Nhìn ra thế giới, các quốc gia phát triển như Mỹ, châu Âu hay các nước láng giềng Đông Nam Á như Thái Lan, Philippines đã vận hành dòng xăng E10, E15 từ rất lâu. Do đó, việc Việt Nam tiến lên bước chuyển này sau gần 10 năm thử nghiệm xăng E5 là một xu thế tất yếu. Tuy nhiên, sự dịch chuyển này đang vấp phải một rào cản mang tên: “tâm lý ngại thay đổi” của người tiêu dùng.
Nhìn một cách khách quan, những băn khoăn của tài xế về việc liệu xăng E10 có làm “hỏng máy” hay không hoàn toàn là một phản xạ tự nhiên mang tính bảo vệ tài sản. Chiếc xe đối với đa số người Việt vẫn là một tài sản có giá trị lớn. Việc xuất hiện một loại nhiên liệu mới mang tính chất “sinh học” dễ khiến người ta liên tưởng đến những nguy cơ tiềm ẩn về mặt cơ khí.
Thế nhưng, khi bóc tách dưới lăng kính kỹ thuật, câu chuyện “xăng làm hỏng động cơ” thực chất lại là câu chuyện của “văn hóa bảo dưỡng phương tiện”. Khái niệm ethanol có tính tẩy rửa cao không phải là một nhược điểm, mà ngược lại, đó là một đặc tính giúp làm sạch động cơ một cách tự nhiên. Vấn đề chỉ phát sinh khi người dùng Việt Nam vốn có thói quen “xe chưa hỏng thì chưa sửa”, bỏ qua các kỳ bảo dưỡng định kỳ, khiến hệ thống nhiên liệu đóng đầy cặn bẩn qua nhiều năm tháng. Khi cồn sinh học đi vào, nó làm bong tróc các mảng bám này, gây nghẹt kim phun. Bản chất của sự cố ở đây không phải do xăng kém chất lượng, mà do trạng thái kỹ thuật của phương tiện chưa sẵn sàng cho một loại nhiên liệu sạch hơn.
Sự thẳng thắn của Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam khi phân định rõ ranh giới giữa các dòng xe cũ (trước năm 2000) và xe mới (sau năm 2010) là một thông tin định hướng rất kịp thời. Nó giúp người dân bớt đi những hoang mang cảm tính và thay thế bằng những hành động lý tính: chủ động kiểm tra xe, vệ sinh lọc xăng thay vì lo sợ một cách vô ích.
Bên cạnh đó, lời cảnh báo về việc “không tự ý sử dụng các loại phụ gia trôi nổi” cũng chạm đúng vào một thực trạng nhức nhối trên thị trường hiện nay. Đánh vào tâm lý lo lắng của chủ xe, nhiều loại hóa chất “giải độc xăng”, “tăng chỉ số octane” không rõ nguồn gốc đang được quảng cáo rầm rộ trên các nền tảng mạng xã hội. Việc cơ quan quản lý và các chuyên gia lên tiếng khẳng định các nhà sản xuất đã tính toán kỹ quy chuẩn kỹ thuật là một bộ lọc cần thiết, bảo vệ người tiêu dùng khỏi những cái bẫy truyền thông trục lợi, tránh tình trạng “tiền mất tật mang” cho phương tiện.
Ở góc độ vĩ mô, việc đảm bảo nguồn cung và công suất phối trộn đạt mức 1 triệu $m^3$/tháng của 13 doanh nghiệp đầu mối là một tín hiệu rất tích cực cho thấy sự chủ động của nhà điều hành. Khi bài toán nguồn cung và hạ tầng kỹ thuật đã được giải quyết triệt để, nhiệm vụ cốt lõi tiếp theo chính là bài toán truyền thông và giáo dục thị trường. Người tiêu dùng cần được cung cấp thông tin một cách minh bạch, dễ hiểu và thực tế nhất về cách thức vận hành của xăng sinh học.
Bước chuyển dịch sang xăng E10 từ ngày 1/6 không chỉ kiểm tra năng lực cung ứng của ngành xăng dầu, mà còn là cơ hội để nâng cao nhận thức của cộng đồng về văn hóa chăm sóc xe và trách nhiệm bảo vệ môi trường. Khi sự nghi ngại được xóa bỏ bằng các cơ sở khoa học rõ ràng, nhiên liệu xanh chắc chắn sẽ tìm được chỗ đứng vững chắc trong đời sống, góp phần tạo nên một hệ sinh thái giao thông bền vững và văn minh hơn cho tương lai.
